欧盟汽车产业扶持政策的方向正在变得清晰，而"本地化"成了最硬的一道门槛。《环球时报》10月27日报道，德法两国近日就欧盟《工业加速器法案》（IAA）达成共同立场，把本地化比例作为车企获得补贴与税收优惠的条件，日本未被纳入特殊待遇范围。
按照这套方案，想享受特定扶持政策的电动汽车必须在欧盟境内完成最终组装，除电池以外的主要零部件要有70%的附加值在欧盟境内创造，电池的本地化要求也将逐步提高。达不到条件的电动车，可能无法享受购车补贴以及企业用车的税收优惠。目前法案仍处于审议阶段，德法提出的方案对部分非欧盟国家给予特殊待遇，日本不在其中。
日本方面的反应相当激烈。据德国专门报道日本新闻的Sumikai网站，日本政府反对欧盟拟议的"欧洲制造"汽车优惠政策，要求日本产品获得与欧洲本土生产汽车同等的待遇。日本经济产业大臣赤泽亮正表示，如果日本制造的电动汽车最终被排除在优惠范围之外，对日本汽车产业的影响"绝不能说很小"；欧盟虽解释无意针对日本，但他认为政策的"目的与手段并不相符"，将通过各种渠道表达关切。
丰田则提出了另一套说法：以"与欧洲共同制造"取代"欧洲制造"。丰田要求把英国、土耳其、日本列为欧盟的可信伙伴，将这些地区的产能与供应链计入本地化认定。丰田欧洲总裁兼首席执行官中田佳宏表示，丰田深耕欧洲60多年，不应被视为外来企业。现实的难点在于产能结构——丰田虽在法国、葡萄牙设有工厂，但面向欧洲的纯电动车主要依赖从日本出口；铃木的电动车主要在印度生产，日产聆风在英国生产，即便已有欧洲生产网络，也未必符合新的原产地要求。
焦虑的根源是份额。欧洲是日本汽车产业最重要的海外市场之一，日系车企每年在欧洲销售约200万辆，占欧洲整体新车市场超过10%，但在纯电动车市场的占比仅约2%。据Merkmal报道，2026年8月，比亚迪、奇瑞、零跑等5家主要中国车企在欧洲合计销售103490辆，已经超过丰田、日产、本田等6家日本车企的100538辆。
这股冲击同样落到韩国与土耳其身上。据韩国《Money Today》报道，现代汽车、起亚面临扩大欧洲生产、调整零部件采购的压力；现代向土耳其伊兹密特工厂投入2.5亿欧元，今年8月开始量产面向欧洲市场的小型电动车IONIQ 3，若土耳其最终无法豁免，该厂产品也可能难以享受部分支持政策。现代已在捷克生产电动车，起亚在斯洛伐克投产EV2，现代摩比斯上月启用斯洛伐克的电动车驱动系统工厂，但电芯等零部件仍要满足欧盟原产地要求。中国汽车行业分析师钟师对《环球时报》表示，日本车企若要达标而扩大欧盟整车厂的电动车产线、完善配套供应链，需要更多运作时间，相对于已大力在欧盟布局建厂的中国车企，速度要慢半拍。中国汽车工程学会名誉理事长付于武则认为，汽车是典型的全球化产品，"美国优先"与"欧洲优先"各自优先，产业就难以连接在一起，这对全球化程度极高的汽车业必然带来重大挑战。
