10月7日，保时捷正式发布面向2035年的全新战略「Sportwagenschmiede '35」（意为“跑车锻造厂2035”），核心动作相当生猛：计划最多裁员30%以缩减组织规模，同时明确回归燃油车，增加中大型跑车的投放。这家德国超豪华车企用一份中期规划，正式宣告告别此前激进的全面电动化路线，把“活下去、赚到钱”摆在了转型叙事的最前面。
降本力度在保时捷历史上罕见。据彭博社及多家媒体披露，到2035年保时捷将整体削减约9000个岗位，其中管理岗裁减幅度高达40%；研发开支削减约20%，车型衍生版本数量也将精简约20%。公司还计划把年度盈亏平衡销量压到约20万辆的水平——对比2023年约33万辆的峰值产量，这意味着产能利用率只需六成左右即可保本，为“少而精”的产品策略腾出空间。
产品层面的转向更值得关注。保时捷将开发定位高于911的中置引擎超跑，重返超级跑车赛道，产品布局明显向法拉利靠拢；CEO骆明楷已于9月30日确认，燃油版Macan将在2028年重新推出，与纯电版同堂销售，而911则被明确划下“永远不会有纯电版本”的死线。与此同时，保时捷计划把高端车型平均售价提升20%，个性化定制与经典车翻新业务的营收目标提升至现有规模的六倍，并从2030年起每年至少推出一款“定义品牌标杆”的全新车型，纯电718仍在开发之中，电动化并未被抛弃，只是不再孤注一掷。
业绩的断崖式下滑是这次急转弯的直接推手。2022年上市时，保时捷的营业利润率还在18%左右，到2025年已跌至仅1.1%，全年交付接近28万辆却几乎不赚钱：纯电Macan上市后未能接住燃油版退出的销量缺口，中国市场销量持续萎缩，叠加美国关税与重组支出的三重压力，卖得越多亏得越狠的尴尬现实，逼着保时捷刮骨疗毒。公司为此设定了明确的中期目标——重组后营业利润率回升至10%-15%，长期站稳15%，汽车业务净现金流利润率最高达到12%。
值得注意的是，保时捷在战略中仍把中国定为核心市场，但态度已经挑明：不再为冲量降价让利，靠折扣换销量的时代结束了。从奔驰放弃2030年全面电动化目标，到如今保时捷回归燃油车并大规模瘦身，欧洲豪华车企正在集体转向“利润优先”，油电并行将成为未来十年的主旋律。对于中国消费者而言，信号同样直白：未来的保时捷会更贵、更稀缺，想等打折抄底走量车型的机会，恐怕越来越少。
