国家统计局10月27日发布数据，1—9月份全国规模以上工业企业实现利润总额60337.4亿元，同比增长15.5%，营业收入106.21万亿元、增长6.6%，营业收入利润率5.68%、同比提高0.44个百分点。在统计局列出的主要行业中，汽车制造业是利润下滑最明显的板块之一。
主要行业利润表显示，计算机、通信和其他电子设备制造业利润同比增长103.8%，有色金属冶炼和压延加工业增长79.7%，煤炭开采和洗选业增长57.0%，化学原料和化学制品制造业增长49.2%；而汽车制造业利润同比下降22.8%，在列出的15个行业中降幅居第三位，仅小于黑色金属冶炼和压延加工业的73.3%、非金属矿物制品业的46.9%。9月当月，规模以上工业企业利润同比增长14.4%，汽车板块并未跟上这一节奏。
降幅还在扩大。统计局此前公布的1—8月数据中，汽车制造业利润同比下降16.0%，到1—9月已扩大至22.8%，一个月内降幅走阔6.8个百分点，意味着9月单月汽车制造业利润的同比降幅明显大于前8个月的平均水平。同期制造业整体利润增长17.0%，汽车制造与制造业大盘走出完全相反的曲线。
收入在涨、利润在缩，是今年汽车行业的常态。乘联分会秘书长崔东树援引的数据显示，1—8月汽车行业收入70062亿元、同比增长2.9%，成本62370亿元、同比增长4%，利润2534亿元、同比下降16%，营业收入利润率仅3.6%，低于规模以上工业企业整体的5.66%和制造业的4.91%。把时间拉长看，2024年汽车行业销售利润率为4.3%，2025年为4.1%，今年进一步下探。中国汽车工业协会副秘书长陈士华给出的测算更直接：整车环节不含零部件的利润率不到2%。
需求端是主要拖累，出口是主要支撑。中汽协数据显示，1—9月汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%。陈士华认为，这是购置税政策退坡、"两新"政策透支部分需求、宏观环境承压等多重因素交织的结果，2024年和2025年的政策推动预计提前透支新车消费约500万辆。出口方面，1—9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，但他提醒，当前的问题不是出口量不够大，而是出口的企业太多，海外市场已出现同质化价格战，售后服务体系跟不上。
利润被压缩到临界点后，行业动作正在从扩产转向整合。近期吉利控股与蔚来就充换电领域达成战略交易，一汽与广汽的股权合作落地，多家车企同步收缩品牌数量、重整研发与渠道资源。崔东树判断，国内整车制造环节净利率仅1.5%左右，而欧美头部车企正常稳态净利率普遍在5%至8%，中国车企过去的高利润时代已经结束，三电与智驾的高额研发叠加国内价格战，利润被上游零部件和电池环节大量分流。需要说明的是，统计局口径下的汽车制造业包含整车与零部件，与上市车企财报净利率不可直接对比；但连续两个月降幅走阔、且与制造业整体17.0%的增长形成反差，已足以说明价格战对行业盈利的侵蚀仍在加深。随着反内卷政策推进与整合提速，四季度汽车制造业利润能否止跌，将是对"从规模驱动转向价值驱动"这轮调整最直接的检验。
