美国汽车市场对中国车企关着的那道门，最近出现了一道少见的缝。美国总统特朗普此前接受福克斯新闻采访时表示，只要中国公司在美国建厂并雇用美国工人，他对中国车企赴美投资设厂“没有问题”，还补了一句“日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人”；但他同时重申，坚决反对中国汽车经墨西哥或其他第三国绕道进入美国。这番表态目前仍在持续引发美国政商两界的争论。
华盛顿和底特律的态度并不一致。9月中旬，美国本土汽车制造商、供应商和经销商团体联名致信特朗普，要求美国政府继续对那些寻求在美销售、进口或制造车辆的中国车企“坚决关闭大门”。联名信坚称，即便中国汽车在美国本土组装，也无法消除所谓“智能网联汽车安全威胁”，反而会让美国汽车产业进一步依赖外国供应链，与制造业回流、本土就业和国家安全的政策议程背道而驰。
讽刺的是，美国政商高层在公开场合流露出的现实认知，与这种围堵姿态形成了鲜明反差。9月初，美国财政部长贝森特在一场演讲中把比亚迪推到聚光灯下，公开承认它是“你花3.5万美元能买到、价值7万美元级别的最好的车”，迅速引发美国网友热议，被戏称为一次出其不意的“反向带货”。随后他又搬出老调重弹的“补贴论”，试图把中美产品之间的巨大差距归因于政府干预扶持。
但这套说法很快被权威数据驳倒。美国“电动汽车”网站的报道显示，直接政府补贴在比亚迪单车成本优势中所占比例仅约5%，折合每辆车约292美元；比亚迪目前能够自主生产约80%的核心零部件，覆盖电机、逆变器与电池管理系统等高价值模块，仅自产零部件一项，就比特斯拉Model 3等竞品节省约2369美元的供应商加价。所谓3.5万美元的价差与实际补贴规模相去甚远，真正的护城河来自垂直整合能力与极致的规模效应。
普通消费者的态度则更直接。今年夏天，一辆来自中国的新能源大型SUV吉利银河M9在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷，其在中国售价约3.5万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍。面对读者“美国消费者什么时候能买到中国汽车”的提问，《纽约时报》给出的回答简短而遗憾——“Never（永远不会）”。不过J.D.Power今年4月的调查显示，26%的美国潜在购车者表示非常可能把电动汽车作为下一辆车，不少受访民众直言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。
中国汽车行业分析师钟师指出，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的消费，也有对经济型车的大量需求，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力；但美国汽车产业承载着上下游上千万人的就业体量，在传统汽车产业集聚的中西部各州选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力，庞大的潜在用户需求在这些“铜墙铁壁”面前显得无济于事，最终的代价只能由美国普通消费者承担。
