据泰国《国民报》（The Nation）10月19日报道，泰国财政部消息人士透露，该部正准备提议将整车进口（CBU）电动车的消费税税率从目前的10%提高至至少30%，新税率预计2027年1月1日起生效，提案将在两周内提交内阁审议。目前符合特定条件的进口电动车可享受2%的优惠税率，税制改革落地后，这一优惠通道预计将大幅收紧。
税负变化对终端价格的影响立竿见影。以一辆价值100万泰铢的进口电动车为例，按现行10%税率需缴纳约10万泰铢消费税；若税率升至30%以上，零售价将至少上涨20万泰铢，约合人民币4万多元。消息人士称，想按旧税率购入进口电动车的消费者，可能需要在2026年底前完成购买；而在泰国本地生产的车型价格不受影响。
这份新政的背后，是泰国围绕电动车产业的补贴与本地化博弈。此前泰国通过EV3.0、EV3.5政策吸引外资建厂，EV3.5要求参与车企2026年每进口1辆车就需本地生产2辆，2027年提升至1:3；投资促进委员会（BOI）对纯电车的本地含量门槛为40%、插混车型为45%。截至目前，已有比亚迪、长城、上汽、广汽埃安、奇瑞等多家中国车企在泰国建厂，比亚迪罗勇工厂年产能15万辆，今年9月21日刚迎来第10万辆整车下线，泰籍员工占比达95%。
市场格局的变化同样剧烈。据《纽约时报》报道，中国品牌目前已占泰国约85%的电动车市场份额，而四年前这一比例几乎为零；2026年前7个月，电动车占泰国新车销量的三分之一，其中约三分之二依赖进口，主要来自中国。日本品牌在泰国整体新车份额则从约85%一路滑落至59%，铃木、斯巴鲁相继关厂，日产、本田缩减产能，一批依赖日系订单的零部件供应商已经破产。
更深层的意图是重构整个汽车税制。消息人士称，未来消费税将按三档划分：在泰国设厂并大量使用本地产零部件的车企享受最低税率，有工厂但仍依赖进口件的适用中间档，完全没有本地生产的纯进口车适用最高档；长期方向上，计税依据将转向碳排放和本地创造的经济价值，而不再按纯电、增程还是混动区别对待。泰国财政部同时否认此次加税是为偏袒日系车企。
对中国车企而言，这道新门槛未必全是坏事——已建成罗勇工厂的比亚迪们将获得相对进口车的价格优势，而仍以整车进口为主的品牌，要么加速本地建厂，要么接受至少三倍于今天的消费税。这也再次印证了东南亚市场的政策风向正从"补贴换市场"转向"产能换市场"。提案能否过审、税率最终定在多少，预计两周内见分晓。
