据《金融时报》报道及财联社10月28日汽车早报，丰田汽车与本田汽车近日正在日本本土工厂测试人形机器人，任务范围涵盖从线束安装到整车最终检验等多个环节。两家车企均在2026年日本移动出行展上展示了各自的最新机器人产品，标志着日系车企的人形机器人研发正从实验室展示阶段走向真实产线验证阶段。
丰田的部署计划规模惊人：从2028年起投入运行多达40万台各类机器人，其中约15万台部署在自有工厂，其余约25万台将进入集团旗下企业及上下游供应商的工厂。支撑这一计划的是每年约64亿美元的工厂自动化投入，丰田还组建了由首席生产官统筹的专门机器人团队。丰田方面强调，这些机器人将与人类协同工作，而非取代人类。
技术路线上，丰田自研的50公斤级人形机器人Eley格外受关注。它搭载丰田研究院（TRI）开发的基础模型——这套模型能把高层指令转化为精准、实时的物理动作与电机控制，此前已应用于波士顿动力的Atlas人形机器人。Eley通过观察工人来学习新任务，尤其适合在箱子之间转运零部件等精细操作。今年7月，从丰田AI机器人业务分拆出的Walden Robotics完成3亿美元融资，投后估值11亿美元，其通用机器人已落地丰田北美工厂。
本田的路线则更聚焦"手上的功夫"。据行业分析，本田当前侧重灵巧手操作能力，在日本工厂开展零件分拣、组装等测试，计划在2030年代初实现商业化落地，并将在新车研发阶段同步适配机器人装配需求。选择线束安装、零部件分拣、整车终检这类工序作为切入点并非偶然：这些环节高度依赖人工手感与柔性判断，恰恰是传统固定机械臂难以覆盖的盲区。
资本市场对丰田的机器人叙事反应热烈。高盛测算，凭借技术积累与大规模量产能力，到2035年丰田有望拿下人形机器人市场3%至8%的份额，对应销量约19万至54万台。M&G分析师甚至认为丰田有望成为全球最大的人形机器人企业。不过也有股东提出警示：丰田过往的氢能源车、自研软件平台等项目屡屡不及预期，机器人业务最终是"加分项"还是"副业"，仍取决于汽车主业的表现。
这场竞赛的参照系正在快速变化：现代汽车计划到本十年末在韩国投入860亿美元布局AI与机器人，2028年起在佐治亚工厂年产3万台波士顿动力Atlas；马斯克则给Optimus定下年产100万台的长期目标。在国内，小鹏、比亚迪等车企同样在推进人形机器人上车下厂。对于年产能约1000万辆的丰田而言，机器人首先是应对劳动力短缺、保住制造业竞争力的工具，但从40万台的部署规划看，它的野心显然不止于自家工厂。
