9月17日，在小鹏G9L上市发布会后，小鹏集团董事长、CEO何小鹏被问及自研电池时表示，“今年开始小鹏电池都自己干”。他称投资电芯最终还是别人的，小鹏虽然投资了三家电芯公司，但电池业务从今年起由自己承担。
与此同时，动力电池供应商格局正在发生变化。近段时间宁德时代股价持续走弱，9月18日A股收报301.95元/股，创下近一年新低；欣旺达、中创新航等二线动力电池企业股价则逆势走高，二线厂商的成长空间被持续看好。
车企降低单一供应商依赖的动作明显增多。9月初，欣旺达公告称理想汽车拟出资26.5亿元增资子公司欣旺达动力，交易完成后理想相关主体将间接持有其11.17%股份，成为第二大股东。新款理想L8电芯已切换为欣旺达，宁德时代退出该车型供应链；新一代理想MEGA将逐步切换为自研电池。9月16日上市的理想i9采用分阶段供应模式，首批使用宁德时代5C三元锂电池，待理想5C自研电池产能爬坡后再行切换。
9月4日，小米集团宣布与中创新航达成战略合作，以“全链路协同”方式联合开发龙甲电池，整车企业与电池企业的关系正从单纯采购向联合研发、产品定义和质量管理等环节延伸。小鹏、零跑、赛力斯等车企也在持续扩充动力电池供应商名单，通过多品牌并行供货实现货源分流。
整体来看，车企“去宁化”并非一刀切式替换，而是分车型、分阶段、梯度推进：走量车型优先导入二线电池厂商电芯，高端与出口车型保留宁德时代供货，以兼顾成本、性价比与产品稳定性。
推动这一变化的核心是利润承压下的议价权争夺。宁德时代长期占据国内动力电池市场约四成份额，拥有较强的定价主导权，车企议价长期被动。也有观点提醒，“去宁德化”有相当一部分仍停留在行业情绪层面，并未完全转化为实质性替代，其中存在夸大成分，产业链上下游如何形成更合理的利益分配，仍是行业需要面对的问题。
