11月2日，卓驭科技宣布，日前已与合作方就郎柯科技智能物流车总部项目完成签约，计划2027年实现无人车租赁、销售及运营总量超过3000台。这笔订单背后是一个正在改写格局的事实：智驾公司的生意，越来越难按乘用车、商用车划分，重卡和物流车正在成为通用智驾厂商扩展产品线的新战场。
量产提速是今年货运智驾最明显的信号。今年6月，首款搭载卓驭辅助驾驶方案的陕汽重卡量产；10月29日，小马智行与广汽领程合作的L4自动驾驶重卡T9首批量产下线。按照卓驭10月披露的进展，继陕汽之后，中国重汽、东风商用车、福田等合作车型也计划在年底量产或推向市场。政策侧同步松绑：重载货车编队智驾已被纳入交通运输部首批典型应用场景，测试正从封闭场地走向部分干线路段。
跨车型玩家的底气来自技术复用。卓驭已量产的磐行方案PDS 4采用高悟性大模型4.0及以上版本，搭载置于驾驶舱内的激目2.0系统，高速状态下探测距离可达500米，能识别远处轮胎、纸箱等障碍物，还会识别挂车姿态、估算挂车夹角，并结合载重感知预判碰撞风险。其强化学习节油算法综合坡度、道路曲率、传动和制动系统状态优化给油与制动策略，卓驭对两百多台量产车近两个月的跟踪显示，实测节油率为4.5%—7.5%。
卓驭科技商用车业务副总裁刘思康表示，道路理解和节油优化被放在同一个模型中，乘用车与商用车共用底层软硬件，"不用单独给商用车开发一套全新硬件、全新软件"。CEO沈劭劼则算了一笔成本账：商用车数据的价格是乘用车的好几倍，油费、过路费都贵出许多，乘用车业务积累的数据基础和规模化成本控制，正是跨界者最重的筹码。小马智行的路径印证了同一逻辑——其Robotaxi、重卡和轻卡共用底层自动驾驶技术，第四代重卡自动驾驶硬件较上一代降本约70%。
不过货运赛道的老玩家并非毫无还手之力。嬴彻科技今年5月披露，部分快递快运客户已将智能驾驶作为新车采购标配，其今年量产交付的Taurus自研计算平台采用地平线单颗征程6M芯片，支持感知模型升级至Transformer架构，并针对卡车长途弱网环境强化了数据存储和回传。专做货运的企业手里的客户关系和使用经验，仍是跨界者必须面对的门槛。
卓驭已把商用车定义为"移动物理AI底座"上继乘用车之后的第二个量产垂类：后续宇通宇威E9 Pro城市版客车将搭载更高阶的PDS 5方案，与上汽大通、易森动力合作的ROBOVAN也已投入试运营，2027年一季度原生多模态基础模型计划量产上车。沈劭劼对竞争格局的判断很直白：市场一旦证明潜力，吸引来的"竞争对手未必是原来的玩家，也有可能是乘用车竞争对手"。可以确定的是，货运智驾的先发优势，正在被跨车型经营方式重新定价。
