在全球豪华车市场进入深度调整周期的背景下，Porsche正在加速推进内部“瘦身计划”。近日，据媒体报道，公司首席执行官迈克尔·莱特斯近日在接受采访时确认，保时捷计划在今年7月敲定第二轮成本削减方案，核心方向包括产能再分配、深化与Audi的协同合作，以及进一步提升整体运营效率。
莱特斯直言，保时捷未来必须通过“降低产量”来改善盈利结构，公司年产能将低于2023年约28万辆的销量水平。同时，在人员结构上，保时捷计划未来几年再裁员约1900人，以持续压缩固定成本。
事实上，保时捷的成本收缩并非临时举措，而是近年来经营压力持续累积的结果。早在去年，公司管理层就已释放出人员优化与成本管控的信号。从财务表现来看，压力已十分明显：去年保时捷全年营收362.7亿欧元，同比下降9.5%；销售利润仅为4.13亿欧元，同比大幅下滑92.7%。全年全球销量为279,449辆，同比下降10%。
进入2026年，形势并未改善。一季度保时捷总营收90亿欧元，同比下降10.8%；车辆销售额下滑12.7%至81亿欧元；汽车业务毛利下降30.3%至23.4%；销量利润率降至14.2%，同比减少4个百分点。销量端同样承压：一季度全球交付60,991辆，同比下降15%。其中，中国市场交付7,579辆，同比下滑21%；北美市场交付约1.8万辆，同比下降11%，成为拖累全球增长的两大核心市场。
面对持续下行的市场表现，保时捷已在全球范围内启动多项结构性调整。在中国市场，公司明确提出将持续推进降本增效策略，并将部分资源转向市场投入与未来技术研发。同时，经销网络也将进行优化调整——到2026年底，中国经销门店数量预计将从114家缩减至80家，以提升单店效率与盈利能力。
在全球层面，保时捷近期还宣布关停旗下三家子公司，并同步推进管理层精简，试图通过组织架构调整降低运营复杂度与成本负担。产品层面同样出现收缩信号。由于需求疲软，保时捷已确认停产Taycan Sport Turismo与Taycan Cross Turismo两款旅行版本车型，这也折射出电动产品线在市场端的阶段性压力。
保时捷的处境并非孤例，而是整个豪华车阵营在电动化与智能化转型压力下的缩影。以传统豪华品牌为例，Mercedes-Benz去年在华销量约57.5万辆，同比下降19%；Audi在华销量约61.75万辆，同比下降5%；BMW在华销量约62.55万辆，同比下降12.5%。在新能源汽车快速崛起、智能化体验成为核心竞争力的当下，部分传统豪华品牌在产品节奏与技术迭代上的滞后，正直接反映为市场份额的持续收缩。
