中国汽车流通协会9月30日发布的“汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月汽车经销商库存预警指数为63.2%，同比上升8.7个百分点，环比上升0.9个百分点，高出50%的荣枯线13.2个百分点，创下年内新高。与之呼应的是，9月狭义乘用车批发销量同比增长约3%，终端零售却出现下滑，批售与零售的“剪刀差”持续扩大，“金九”成色明显不足。
分项数据同样呈现“需求往下、库存往上”的走势：9月市场需求分指数从8月的30.6%降至23.5%，平均日销量分指数从32.7%降至28.9%，而库存分指数则从48.3%升至51.8%。从全年节奏看，预警指数始终位于荣枯线之上——1月59.4%、2月56.2%、8月62.3%，9月进一步攀至63.2%的年内高点；流通协会数据显示，8月经销商库存系数为1.58，渠道库存持续处于高位。
一线调研结果更直接。54.2%的经销商认为今年“金九银十”旺季效应明显弱于往年，33.7%认为旺季效应基本消失，仅3.6%认为表现优于往年，近九成经销商眼中旺季“成色不足”。区域上，9月北区、西区指数均为67.3%，南区为54.8%；品牌上，自主品牌指数升至66.0%，豪华及进口品牌降至59.6%。中国汽车流通协会综合判断，9月乘用车终端零售量预计在165万辆左右。
渠道端的盈利压力同步放大。上半年汽车制造业利润1953.5亿元，同比下降19.5%，整车制造环节利润率已低至1.5%左右；经销商盈利比例由2024年的39.3%收窄至23.5%，亏损比例升至55.7%，81.9%的经销商存在不同程度价格倒挂。厂家为完成销量目标持续向渠道压库并搭售滞销车型，经销商库存积压、长库龄占比上升，量、价、利三重承压。
压力正面向四季度传导。按年度目标测算，上汽最后三个月月均销量需在62万辆以上，比亚迪则要让接下来每个月都达到去年同期以上水平，才能扭转累计同比下滑3.94%的局面。业内普遍判断，10月至12月价格战将更为激烈：燃油车市场持续萎缩、库存积压严重，车企只能靠大额直降快速清库，当前上汽奥迪A7L限时价较指导价直降15.59万元，沃尔沃XC70降幅超21万元，宝马5系终端裸车价跌破26.5万元；新能源车企则普遍采用“不调整官方价、叠加购车权益”的脉冲式促销。流通协会副秘书长郎学红预计，到“十五五”末，新能源汽车（含插混）占比将超过70%，甚至接近80%。
在AutoCN看来，批发增长与零售下滑的背离，是行业由增量市场转入存量博弈的明确信号——把销量压力以压库形式转移到渠道，短期能美化厂端报表，长期却在透支经销网络的现金流与信心。对消费者而言，12月中下旬通常是全年价格低点，但在下手前应锁定“落地价”而非裸车优惠，留意长库龄现车与地方以旧换新补贴、厂家权益的叠加空间，避免为等待更低价格而错过合适车源。
