墨西哥政府近期公布法令，未来五年对符合条件的整车装配用汽车零部件免征原本10%的进口关税，措施已于10月14日正式生效。墨西哥经济部随后澄清，这项政策并非面向所有进口商，仅适用于已在墨西哥设有生产设施、并满足许可与审批要求的11家轻型汽车制造商，具体名单官方至今没有公布。路透社根据行业数据分析推测，奥迪、宝马、福特、通用汽车、本田、起亚、马自达、日产、Stellantis、丰田和大众等11家跨国车企或将成为最大受益者。
此次豁免覆盖半散件组装（SKD）与全散件组装（CKD）套件，相关产品适用新税则号列。企业获得豁免的门槛并不低：必须先依据《海关法》取得保税仓库经营许可，进口前须获墨西哥经济部批准，零部件来源与流向全程可追溯，并按辆申报车辆识别代号（VIN）。墨西哥经济部还计划出台实施细则，明确整车在墨生产的最低产量要求，以及零部件进口量相对整车产量的上限。
值得注意的是，2025年墨西哥进口的整车组装用零部件仅占该国汽车进口总额的0.01%。这一极低比例说明，政策重心显然不是扩大免税进口规模，而是借助有条件的让利，推动现有车企扩大本地生产、深化供应链本土化，同时吸引海外生产线迁入，替代从未与墨西哥签署贸易协定国家的整车进口。
政策公布后，外界一度关注广汽集团、江淮汽车等中国车企能否搭上便车，但墨西哥经济部明确表示：没有本地生产设施、不在当地创造附加值的企业不属于适用范围。路透社数据显示，2026年上半年中国品牌在墨西哥销量同比增长近30%，即便当地已对进口汽车实施较高关税，中国品牌的扩张势头并未减速，只是这份增长无法兑换成免税资格。
对希望深耕北美的中国车企而言，免税资格比免税本身更值得玩味——「先建厂，后免税」的准入逻辑意味着，单纯出口模式在墨西哥面临的成本壁垒只会越筑越高。当10%的关税差只对已有产能开放，落地建厂正从可选项变成必答题，而配套的供应链、产能爬坡与合规成本，才是这张入场券真正的价格。
