11月2日，财联社记者从多位知情人士处获悉，针对近期中欧双方就混动汽车贸易达成的谅解方案，多家国内汽车企业近期前往北京与相关部门进行协商。一位知情人士透露，配额方案总量有限，每家可以分配到的出口额度并不会很多，目前各家车企都在努力争取之中。这意味着争议多时的欧盟对华混动汽车配额，已经从政策博弈进入实际分配阶段。
回溯时间线，10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解，并在2025年30.2万辆进口基数上达成进一步扩大出口空间的安排。据多家媒体报道，欧盟拟从12月起将中国混动车进口限制在每年35万辆，额度每年上调6%、为期四年。而按世贸组织《保障措施协定》的常规算法，以2022至2024年三年均值计算，中国混动出口年度配额仅约7万辆，即便纳入2025年，三年平均也只折算出约15万辆。业内专家评价，此次向上安排相当有利且来之不易，是中方综合谈判实力换来的结果。
配额争夺战的背后，是混动出口的爆发式增长。自2024年欧盟对中国产电动车加征额外关税以来，中国车企越来越多转向不受关税约束的插电混动产品。海关数据显示，今年上半年中国对欧盟27国混动汽车出口额达75亿美元，为去年同期的三倍、2021年全年的9倍；欧盟自中国进口混动汽车也从2024年的10.7万辆增至2025年的30.2万辆。欧盟委员会已于10月30日在官方公报对全球混动乘用车启动保障措施调查，立案文件显示，2023年至2026年年中欧盟混动进口总量由95.8万辆增至142.4万辆，其中中国占进口总额的26%。
面对额度有限的配额，加速欧洲本地化成为车企的共同选择。吉利控股集团CEO安聪慧在三季报电话会上表示，产品验证、工厂技改和本地化供应链布局均在全面推进，明年欧盟几个重要工厂将落地，核心产品都会在本地投产。奇瑞汽车执行副总裁戚士龙坦言，出口若无法在终端提价，20%至30%的定价空间或利润会被汇率吃掉，出路是增加本地化采购和本地支出。2026年以来，广汽、比亚迪、零跑、上汽、小鹏等主流车企已相继通过自建、代工、合资等模式布局欧洲实体产能：零跑B10已在西班牙萨拉戈萨工厂下线并配套电池组装产线，比亚迪匈牙利工厂也预计11至12月启动组装。
从关税到配额，从整车出口到产能出海，中欧汽车贸易的博弈焦点正在位移。值得注意的是，欧盟此次保障措施调查覆盖所有来源地，英国、日本、韩国、土耳其已在世贸组织例会上接连表达异议，质疑欧盟将紧急救济工具武器化。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，车企单纯靠出海回避国内竞争的时代已经终结，全球化的核心是实现全球资源协同与区域自主盈利。业内普遍认为，中国车企在欧洲的本地化布局一旦形成产能规模和供应链协同，贸易限制的实际效果将逐步递减。
