今年国庆假期，高速公路上车流密集，开启辅助驾驶出行的车主也明显增多，一起智驾追尾事故把“碰撞前10米辅助驾驶突然消失”的话题送上了热搜。事发在沪昆高速安顺段，一名司机开启NOA导航辅助驾驶在高速上行驶，车速约120km/h，前方是一辆正常行驶的大货车。当小车距离大货车仅约10米时，系统突然提示NOA退出，方向盘和刹车直接交还给司机，司机来不及制动，小车直接追尾大货车，事故造成车辆受损。
交警的判定很明确：辅助驾驶只是行车帮手，驾驶人始终是安全第一责任人。目前在售家用车的智驾功能都属于L2级组合驾驶辅助，最高人民法院的指导性案例早已明确，辅助驾驶不能代替驾驶人成为驾驶主体，司机激活系统后仍是实际驾驶人，负有全程观察、随时接管的义务，因此司机未及时接管并承担事故责任，争议并不大。
真正的焦点在于：关键时刻“甩锅”给驾驶员，车企要不要担责？今年9月，最高法发布的涉人工智能纠纷审理意见明确，事故由车辆产品缺陷导致的，生产者要承担赔偿责任；车企对自动化等级、智能程度作虚假或引人误解宣传、损害消费者权益的，也要承担民事责任。《法治日报》则把人机共驾事故分成三类，其中传感器失灵、算法误判且系统未预留合理反应时间的，属于系统缺陷主导，应由生产者承担产品责任。理想汽车CEO李想此前也坦言，智驾瞬间退出交由人接管从法规上讲完全合规，但对人类恰恰最不安全——有接近一半的智驾事故都发生在接管的一瞬间。
接管窗口到底有多难？原同济大学教授朱西产曾测算，若想在高速场景实现10秒的碰撞时间（TTC），时速100公里以上时系统就得提前300到400米识别到障碍物，对感知能力要求极高。其团队通过模拟器测试发现，从系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管——“这就像要求运动员在发令枪响前0.5秒完成起跑”。
同济大学道路与交通工程教育部重点实验室的研究显示，追尾事故在事故总数中占比非常高，在高速公路和隧道场景中分别上升到49%和67%。按照《道路交通安全法实施条例》第八十条，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上距离。有车企智能网联研发人士指出，仅剩10米的极限距离根本不足以完成制动，目前仅有高线束激光雷达能探测到约300米，普通乘用车实现这一探测距离较难且售价较高。而据媒体统计，近年来类似“距前车不足百米退出辅助驾驶”的事件已发生不下10起，智驾系统的降级逻辑与接管体验，正在成为比参数表上的算力和激光雷达数量更值得关注的安全命题。
