零跑在欧洲的本地化制造走完了最后一块拼图。首辆欧洲本地生产的量产车B10在西班牙萨拉戈萨工厂下线，同一天，距整车厂约30公里、由零跑团队负责核心运营的马连（Mallén）电池工厂正式投产。这也是中国车企在欧洲落地的首座独立电池工厂。
马连工厂与萨拉戈萨整车厂形成配套体系，专攻电池模组组装及相关关键工序，共同支撑零跑车型的欧洲本土生产。为适配B10的生产需求，零跑与Stellantis集团工程团队共同推进产线改造，在整车制造与电池配套两端同步落地，形成更贴近当地生产需求的制造协作结构。
承接B10的萨拉戈萨工厂本身有43年汽车制造历史，累计生产汽车1000万辆。目前B10已正式加入该工厂的生产体系，与欧宝Corsa、标致208和蓝旗亚Ypsilon共线生产。对一款中国品牌的纯电车型来说，与国际主流小车共用一条产线，本身就是制造标准与节拍的一次对齐。
零跑创始人、董事长朱江明把这条路径定义为CKD制造模式的深化：车身在这里完成冲焊涂，大部分零部件在当地采购制造。他的解释很直接——车身件、内外饰件、底盘这些大件运输成本高，西班牙周边产业又相对成熟，放在当地采购更划算；电子零部件无论技术还是制造，中国更有优势，仍在中国设计生产再出口到欧洲。按照他的说法，首期本地化率将超过40%，随着零跑自研自制零部件逐步落地，这一比例还会继续往上走。
支撑这套模式的是规模。零跑2026年1至9月累计出海数量已超过15万辆；Stellantis集团中国和亚太地区业务负责人忻天舒介绍，零跑国际在不到两年时间里搭建起超过1000家网点。产品端，B10在9月的全球订单为2.77万张，其中8000余张来自欧洲。Stellantis集团合资企业及战略规划负责人西尔维娅·韦尔内蒂则强调，电动化转型同时也必须是一场产业转型。
把电池厂搬到欧洲，意义不止于降本。欧盟对本土含量、碳足迹与供应链透明度的要求正在收紧，整车与电池双本地化，是中国车企绕开关税与合规门槛最现实的一条路；而由中国团队主导运营一座海外电池工厂，也意味着中国供应链的电池制造能力第一次实质性地落在欧洲腹地。难题同样清楚：马连工厂的产能利用率取决于萨拉戈萨的整车节拍，欧洲的电池制造成本、人工与能源价格都高于国内，40%的本地化率能否在销量波动时守住，才是这套模式真正的压力测试。
