路透社10月20日的一篇深度报道，把大众汽车在华战略转折的幕后细节首次摊开：这家德国车企曾在尽职调查中深入研究比亚迪的制造成本，并对结果感到惊讶，一度认真考虑让捷达品牌直接采用比亚迪海豚所用的e平台3.0造车，最终却因比亚迪缺乏合作意愿而告吹。报道称，路透社未能查明比亚迪拒绝的具体原因，但彼时海豚起售价已压到十万元以内仍能保持利润，这套靠垂直整合堆出来的成本结构，正是比亚迪最核心的竞争力，不会随一笔交易让渡。
被比亚迪婉拒后，大众把筹码押向小鹏。2023年，大众以约7亿美元获得小鹏约4.99%的股权，双方从接触到落定只用了八个月；合作官宣后18个月，联合开发的电子电气架构CEA交付上车，大众自称创下自身纪录——这套架构让车内控制器数量减少约30%，并在2025年扩展到燃油与插混车型。技术补课看似顺利完成，真正的考验却落在了市场上。
销量数据给出了残酷的答案。据ThinkerCar统计，大众与小鹏合作落地的首款车型、由大众安徽生产的ID. UNYX 08（与众08）自今年4月上市至8月，月均销量仅约267辆，而大众内部规划文件为其设定的月均目标高达3622辆，完成度不足一成。同价位的中国对手同期表现悬殊：小米YU7四个月售出近5.7万辆，极氪7X超过2.1万辆。大众近几周已以比上市价低17%的价格促销这款车，并把2026年销量预期从最初的3.26万辆下调逾60%至1.23万辆。
渠道是另一道坎。与众08主要通过大众安徽自建的新经销商网络销售，目前仅约166家门店，而大众借一汽-大众与上汽大众体系铺开的网络超过3000家，许多消费者甚至不知道这款车的存在。大众在声明中回应称，安徽车型销量正在增长，销售网络已扩大到166家门店，并正与一汽-大众合作开设店中店以触达更多客户。下一款合作轿车UNYX 09本月将进入展厅，内部目标依然激进——月均接近4900辆，到2034年年销量超过9万辆。
单款车的失利背后，是大众在华基本盘的整体收缩。中国市场曾贡献大众集团接近一半的利润，如今占比只剩约一成；其在华市场份额已从2019年的五分之一跌至今年前八个月的10%，2025年在华纯电动车交付仅11.55万辆，不到当初宣布的150万辆目标的十分之一。今年9月，大众中国CEO贝瑞德在内部信中直言，中国乘用车市场今年预计收缩约450万辆，行业利润率已降至1.5%，产品周期从7年压缩到3年，大众因此启动了其89年历史上最大规模的重组。
在咨询机构Automobility创始人比尔·鲁索看来，这份报道更应被视为警告而非定论，大众仍有恢复路径，但风险在于市场变化快于其自我改造的速度。平台和联合开发可以花钱买到，成本结构与体系效率却买不来——大众尽调团队当年在比亚迪账本里看到的那声惊讶，如今正以另一种方式照进现实。
