动力电池行业维持多年的「必选宁德」格局，正从头部新势力内部被撬开。据国际金融报报道，工信部公告显示，2026款理想i6两种电池总成的电芯供应商已变为欣旺达和中创新航，而2025款i6的供应商为宁德时代和欣旺达——这意味着宁德时代已从理想主销车型的电池供应体系中退出。易车配置表亦显示，2026款i6后驱标准版电芯来自中创新航，四驱版为欣旺达与中创新航联合供应。
这一变化与理想的连山三电体系几乎同步落地。10月20日晚，理想汽车举行Power Day电动技术发布会，宣布理想主导电芯配方定义、电池包结构与BMS开发，电芯交由欣旺达、中创新航代工。官方披露，连山电池支持5C快充，2026款i6两驱版CLTC续航达780公里、较2025款提升8%，新车定档10月28日上市。理想同步推出电池保障计划：因自研电池自身质量问题引发自燃且车辆达到报废标准的，赔付同等配置新车。据21世纪经济报道，中创新航正是今年9月随新款i6首次进入理想供应链。
理想的路径在头部新势力中并非孤例。9月4日，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，连同关联主体合计持股约11.17%，成为第二大股东；小米汽车自主设计的龙甲电池，电芯由中创新航和欣旺达联合供应；小鹏汽车董事长何小鹏9月17日明确表态「今年开始，小鹏电池都自己干」，此前已完成对中创新航、欣旺达和蜂巢能源三家企业的战略投资。车企正从单一采购转向主导定义、第三方代工的自研新模式。
需要厘清的是，这一轮调整的主流形态并非对宁德时代的完全替代，而是从单一主供向多供扩围的体系化切换。从基本盘看，宁德时代地位并未动摇：SNE数据显示其1至8月全球动力电池市占率39.4%、同比提升1.7个百分点，动力电池联盟口径下国内市占率44.16%；10月20日晚披露的三季报显示，前三季度营收4421.37亿元、同比增长56.19%，归母净利润645.3亿元、同比增长31.6%。但利润增速放缓的信号同样明显，第三季度净利同比增速降至14.54%，环比出现下滑，叠加9月乘用车零售161.8万辆、同比下降28%的行业背景，电池端景气度承压已是共识。
对宁德时代而言，挑战不在份额而在规则：当车企开始把电池视为自研核心资产、把电芯厂变成代工厂，电池企业议价权的边界就被重新划定。这场「车企自研围猎」才刚刚开始，下一个把「宁」字从配置表里划掉的会是谁，市场正拭目以待。
