10月20日，据每日经济新闻报道，接近汉腾汽车的知情人士透露，汉腾汽车将在10月25日之前完成破产重组。与此同时，汉腾汽车一期工厂将低价出售给长城汽车，交易价格约14亿元。这家曾经号称"上饶六大整车企业之一"的自主品牌，就此走到了尽头——长城接盘的不是汉腾的品牌，也不是汉腾的技术，只是一块地和一个厂房，"汉腾"这个名字很快就会从中国汽车市场上消失。
回看汉腾的兴衰轨迹，失败早有伏笔。汉腾汽车2013年成立，总部位于江西上饶，是当地政府引进的重点项目：一期工厂投资37亿元、产能15万辆，二期工厂投资100亿元、产能20万辆，总投资137亿元、规划年产能35万辆。鼎盛时期，汉腾有超过3000名员工，旗下X5、X7、X7S等多款SUV在2017—2018年的SUV热潮中月销量最高接近1万辆。此后一路下滑：2019年销量腰斩，2020年几乎停摆，2021年开始欠薪，2022年进入破产重整程序，拖到2026年10月终于落地。
这笔交易的落差触目惊心：137亿元的总投资，最终回收不足零头，二期工厂至今无人接盘。而对长城来说，这是一笔典型的"低谷期抄底"——14亿元买下包括土地、厂房、设备在内的年产能15万辆整车工厂，相当于打了一折，新建一个同等规模的工厂至少需要50亿元以上。长城汽车2025年销量超过150万辆，现有产能已接近饱和，魏牌、欧拉、坦克新能源等车型需求增长很快，上饶工厂地理位置靠近长三角供应链，改造成本远低于新建工厂，地方政府为化解闲置资产与就业压力也会给予配套支持。
汉腾并不是今年第一个倒下的自主品牌。2026年以来，哪吒汽车重整失败、威马预重整、爱驰破产清算、天际汽车被执行，再加上更早的拜腾、博郡、高合，中国汽车行业的"死亡名单"仍在加长。背后逻辑并不复杂：新能源汽车市场已从增量竞争转入存量博弈，2025年中国新能源汽车销量超过1200万辆，但增速已从过去的50%以上降至15%左右，头部企业开始加速挤压尾部企业的生存空间。
行业普遍认为，尾部车企出清仍将加速。年销10万辆以下的品牌在采购成本、研发投入、渠道覆盖上完全不具备规模效应，参考中国手机市场从高峰期200多个品牌收敛到不足10个的路径，汽车行业的淘汰赛还远未结束。对地方政府而言，"大干快上"引进整车项目的时代也应落幕——一个失败的项目就是上百亿的坏账和数千人的失业；对消费者而言，买车前查一查品牌的销量趋势与财务状况，比研究配置表重要得多。
