10月21日，2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕，当日下午的"巅峰对话"环节出现罕见阵容：蔚来创始人李斌、小鹏集团董事长何小鹏、比亚迪集团高级副总裁杨冬生、华为引望CEO靳玉志、地平线创始人余凯与Momenta CEO曹旭东六位掌门人同台论道。世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全开场定调："2026年不是自动驾驶的大年，而是真正的拐点——上半场靠技术突破，下半场是如何走进千家万户。"
六位嘉宾对下半场的底层判断高度一致：技术突破已完成，下半场比拼的是商业化能力。李斌给出两个朴素指标——有多少用户愿意付钱、安全性能否被量化感知。他披露，蔚来搭载超1000TOPS算力的车型已有95万辆在路上，智能驾驶里程累计超91.4亿公里，累计减轻和避免事故超907万次，人车共驾下的安全里程比单独人驾高出8倍。
何小鹏则把商业化拆解为三个指标：安全碰撞里程、全场景覆盖率和用户付费率，"开一万公里，是不是9999公里都能自动驾驶。"华为引望公布的数据同样扎实：辅助驾驶里程超170亿公里，2026年国庆7天乾坤智驾用户行驶里程达5.6亿公里、其中60%由辅助驾驶完成，全年研发投入近200亿元。
讨论最锋利的分歧落在L3上。何小鹏抛出"反共识"观点——L3应被跳过："L3把责任转移了，但体验没有优化，安全没有提高。"他主张直接用L4的能力定义整车，判断L4技术落地在2028年下半年，政策落地在2028至2032年之间。杨冬生则把L2到L3视为大门槛跨越，极端长尾场景的安全要求不是倍增而是"几百倍"，他的时间表是限定场景L3在2028年有希望、不限定场景再迭代一两年，比亚迪400万辆保有量车辆每天筛选两三亿条数据。李斌主张"技术和合规分开看"，认为L2到L5技术同源、差异在工程能力，蔚来ET9硬件已准备就绪，但量产时间取决于法规。
从行业格局看，各家角色边界清晰：华为引望坚持做"智能网联时代的电子螺丝钉"，地平线余凯明确"我们是典型Tier2"，专注芯片与基础软件；Momenta则强调"共创"，分享用一套L4架构同时覆盖L3和L4、为客户省掉两套开发成本的欧洲案例。曹旭东提出的"智驾摩尔定理"正在加速——过去每两年性能提升10倍，下半场可能每年提升10倍，特斯拉FSD订阅率已从20%升至55%，"用户价值真正创造出来了，支付意愿也会变强。"
真正的考题还在技术之外：责任分配、保险定价与用户付费意愿。赵福全在收束时点破落点："没有一个整车企业能包打天下，高度自动驾驶是产业生态共建的过程——独行快、众行远。"当智驾性能正从城区NOA"每100公里接管一次"走向"每1000公里一次"，安全数据的积累和商业模式的闭环，将是决定下半场胜负的关键变量。
