中国汽车出海的战火，这一次烧到了现代汽车和起亚汽车的大本营。彭博行业研究最新数据显示，今年1至8月，比亚迪在韩国的电动车与混动车型销量增长至原先的九倍，接近1.8万台；同期现代汽车同类车型销量下滑6%，约为13.9万台。韩国汽车移动协会的数据显示，9月比亚迪新车登记量达到2万台，是原定全年目标的两倍，在韩国外资车企排名中已超过沃尔沃和丰田。要知道，比亚迪2025年初才正式进入韩国乘用车市场。
支撑这波增长的，依然是比亚迪在欧洲屡试不爽的低价策略。以海豚掀背车为例，起售价2450万韩元（约合12.4万元人民币），算上折扣后实际支付不到2300万韩元（约合11.6万元），与首尔享受补贴后的现代卡斯珀纯电基础版（约2200万韩元）基本持平。47岁的韩国视频博主李成东今年4月换车时，卡斯珀纯电要等两年才能提车，他当场签了海豚，直言"提车周期不用接近韩国义务兵役时长，实在不容错过"。在插混一侧，比亚迪还在韩国推出售价3750万韩元（约合18.9万元）的海狮6 DM-i，是同价位最便宜的插混车型。
彭博行业研究的统计图更能说明问题：截至8月，比亚迪在韩国乘用车市场同比增幅高达800%，特斯拉增122.3%，起亚增31.8%，宝马集团增23%，而现代下滑5.9%、雷诺集团下滑23.1%。尽管现代与起亚合计仍占据韩国国内72%的市场份额，但三星证券分析师林艺珍指出，排除2020年疫情因素，现代全年全球销量大概率将自2010年以来首次跌破400万台，达不成416万的目标，并交出三年来最低利润——最大的减速因素就是中国竞争。
韩国业界的焦虑已经写在了明面上。现代汽车集团负责整车开发的高级副总裁李在圭本月初公开表示，在巴黎车展看到中国车以便宜约1万美元的价格提供更高级的设计时，他"忍不住想：欧洲公司迟早要倒闭，甚至我们集团的结构，最终也可能被中国吞并"。韩国汽车移动协会上月警告，中国电动车的渗透可能引发本土汽车产业崩塌，国会议员本月已提出跨党派法案，拟为电动车等战略产业提供最高相当于年度生产成本50%的税收抵免。而目前韩国仅对中国乘用车征收8%的进口关税，8月一份向本土厂商倾斜的税收抵免法案还将电动车排除在外。
抢滩韩国的也不止比亚迪：吉利旗下极氪上周开启7X纯电SUV在韩交付，订单已突破1500台，小鹏汽车和奇瑞汽车也已在韩国设立本地主体。不过，中国品牌要想真正站稳，服务网络仍是一道坎——比亚迪计划年底前把韩国服务网点从20家扩至26家，而现代、起亚在国内拥有超过1200家网点；已有中国品牌车主反映，保险杠轻微剐蹭的维修费用就超过1100万韩元（约合5.5万元人民币）。低价打开局面之后，补齐售后短板将是下一阶段的胜负手。
