10月26日，小鹏集团宣布，公司近日已获批广州市智能网联汽车应用示范运营资格，可在广州全域开展L4级Robotaxi示范运营。这意味着小鹏的自动驾驶业务从道路测试、技术验证，正式跨进公开运营与商业模式验证的阶段，广州也成为其面向全球探索Robotaxi商业化的首个落地城市。
承担运营任务的是小鹏悠游。该车基于小鹏GX打造，搭载4颗自研图灵AI芯片，有效算力达3000TOPS，运行小鹏第二代VLA大模型，官方称其为中国首款全栈自研、量产的Robotaxi。技术上，小鹏希望用一套统一底座贯通L2至L4，让同一套模型能力适配不同级别的自动驾驶产品，避免为每座城市、每个场景重复做定制开发。
这条路径铺垫了一年多。今年1月，小鹏取得广州智能网联汽车道路测试许可，进入常态化L4公开道路测试；3月成立Robotaxi业务部，统筹产品定义、研发测试与运营；5月首台小鹏GX Robotaxi量产车下线；7月启动内测，董事长何小鹏成为第一单用户；8月披露搭载第二代VLA的前装量产Robotaxi已在广州完成超2000次内测订单，跑通载人示范运营全流程，云端接管平台也已开发完成。10月8日，这项业务正式定名“小鹏悠游 XPENG YOYO”。
拿到资质只是入场券。示范运营初期，小鹏悠游仍将通过邀请码逐步开放体验，随运营数据积累再扩大范围。按官方说法，Robotaxi真正难的不是车能不能开，而是订单响应、车辆调度、乘客接送、服务流程、异常处置能否协同运转，这些环节直接决定服务能否持续；后续要沉淀的是车辆利用率、调度效率、服务成本与车队管理经验。此次披露未涉及具体车队规模、收费安排与欧洲合作方名称。
商业模式上，何小鹏此前明确，小鹏Robotaxi要做技术提供商与生态赋能者，不直接承担大规模线下车队运营，收益来自整车平台销售、技术服务与佣金分成，线下服务交由掌握当地资源的合作伙伴。海外方面，他在巴黎车展期间表示，正与欧洲多家头部出行平台深入洽谈，进展有望进一步明确；而按照公司规划，目标是在明年实现无安全员的载客运营。
从行业节奏看，2026年国内Robotaxi的比拼已经从“能不能跑”切换到“能不能算得过账”：整车改造成本、远程接管人车比、每公里运营成本，才是决定规模化的硬指标。小鹏把L4能力压在同一套量产车、自研芯片和统一模型底座上，摊薄成本的意图很明确；但广州全域放开之后，真正要回答的问题是无安全员车队的接单效率能否覆盖折旧与运维。这张考卷，比一纸资质难得多。
