10月26日，现代汽车宣布，截至今年9月底，其氢燃料电池车在韩国国内的累计销量已达50262辆，正式突破5万辆关口。从2018年首款专属氢能车型Nexo上市算起，这一节点用了大约八年，现代也由此在本土市场站稳了氢能乘用车的头把交椅。
现代在氢能上的下注远早于Nexo。公司1998年启动燃料电池研发，2013年推出Tucson ix氢燃料电池车，被称作全球首款量产氢车；2020年又把Xcient氢燃料电池重卡推入量产。韩国氢车市场则从乘用车起步，2019年后在政府推动公交清洁化的背景下，逐步向客车、卡车等商用车延伸。
规模爬坡的曲线其实并不陡：2020年累计突破1万辆，2022年超过2万辆，2023年超过3万辆，此后在氢能客车需求带动下加速到今年的5万辆。产品端，去年发布的全新Nexo把单次加氢续航从609公里提升到720公里，至今仍是绝对主力。
竞争格局上，据市场调研机构SNE Research统计，今年上半年现代汽车在全球氢燃料电池车销量中的占比约为70%，依然是一家独大。供应链侧的账也算得清：现款Nexo核心零部件本土化率超过90%，背后约60家配套企业；一辆氢能车需要约2万个零部件，多于以电池为核心的纯电动车，现有内燃机的精密加工与装配能力可直接迁移，这也是韩国业界看重氢能就业效应的原因——2024年该国氢能产业约有3.7万人从业、3000家企业。
制约同样清晰。按现行制度，中央补贴到位后若地方配套资金跟不上，车辆交付就会被推迟。今年中央预算覆盖的6000辆氢能乘用车中，截至9月底仅5093辆落实地方配套，比例84.9%；氢能客车等商用车更低，1800辆中央配额对应约1270辆配套，仅70.6%。执行率偏低又反过来压低次年盘子——韩国2027年氢车补贴预算已从5762亿韩元削减23%至4457亿韩元。
基础设施是另一道坎。韩国政府曾计划2022年建成310座加氢站，目前实际运营约250座，选址难、盈利弱拖慢了进度；现代方面则称86%的Nexo车主住所7.5公里半径内有加氢站，加氢便利度已被视作购买的前置条件。对国内读者而言，韩国这套“乘用车打头、商用车撑量、政策定节奏”的路径提示得很直白：氢车的天花板不在车上，而在补贴执行与站点密度——这与中国主推氢能重卡、靠干线场景破局的思路，恰好形成一组对照。
