IT之家11月7日消息，奔驰首席技术官约尔格·布尔策近日在媒体圆桌会议上接受外媒Road & Track采访时，罕见地对公司此前的自动驾驶路线做出反思。他表示，早年率先量产L3级自动驾驶，让奔驰明白了一个道理：抢先推出新技术，并不等于能满足消费者的实际需求。同期登陆美国市场的最新款S级，已不再配备这项功能。
回溯时间线，2023年奔驰凭借Drive Pilot成为首家在美国获得L3级自动驾驶批准的车企，系统最初搭载于S级与EQS，允许驾驶员在满足特定条件时不必持续注视道路。但它的局限同样明显：车速不能超过64公里/小时，基本只能用于拥堵路段，对正常高速公路驾驶几乎没有覆盖，同时对道路类型与使用条件设定了严格边界。
布尔策的表态相当直接——“有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。”按照调整后的路线，奔驰将优先发展功能覆盖更全面的L2级辅助驾驶，而不是继续在L3上追加投入。
承接这一转向的是MB.DRIVE ASSIST PRO系统。按官方描述，它可在高速公路与城市道路上提供“从起点到终点”的全程驾驶辅助，完成变道、通过路口、转弯，以及识别和响应交通信号灯等动作；新款S级最多配备27个传感器为这些功能提供支持。奔驰认为，这套系统比此前的L3更适合日常使用。不过需要明确的是，驾驶员仍需时刻关注路况并做好随时接管的准备。
更长远的一步是跳过L3、直奔L4。布尔策称，与其再花几年时间开发一套改进幅度有限的L3系统，不如把资源集中到L4上——在规定的运行条件下，车辆独立完成所有驾驶任务，不再需要驾驶员监督。他预计，L4要到2030年之后才会投入量产，且大概率采取逐步推广的方式。
这番表态对整个行业都是一次提醒。L3的核心难题从来不是技术能不能做到，而是责任如何划分、场景如何覆盖、成本由谁承担：一旦系统在限定条件下接管驾驶，事故责任归属、保险条款适配、法规落地节奏都会被同时推到台前。奔驰选择用L2把体验做厚、把L4的时间表拉长，本质上是把商业节奏重新对齐技术成熟度。对正在推进L3准入试点的中国市场而言，这条“退回L2、越过L3”的路径值得对照观察——技术路线的领先，最终要由用户愿意为之付费的场景来验证。
