比亚迪的出海故事正在改写节奏。最新销量数据显示，今年前三季度比亚迪海外累计销量已达133.78万辆，同比增长超过九成，这一数字已经超过2025年全年的海外总销量，海外销量占集团总销量的比重也升至42.7%。单看9月，比亚迪全球销量46.36万辆，同比增长约17%，创下年内新高；其中海外市场贡献17.99万辆，同比大增153.9%，接近每卖出10辆车就有4辆发往海外。
值得注意的是，9月海外销量环比8月的18.87万辆历史峰值微降了4.7%。这次的问题不出在供需两端，而是换成了航运运力——据了解，比亚迪的出口订单正在欧洲等地的港口排队候船，滚装船不够用了。这是比亚迪出海狂飙三年之后，第一次被"船"卡住了脖子。
比亚迪并不是没有船。2022年，比亚迪斥资50亿元下单自建滚装船队，导火索正是一次"被甩货"——订好的舱位在开船前被船东转给了出价更高的客户，整船车只能原地等船。目前8艘自有滚装船已投入运营，年运力超过百万辆，但在年度出口目标上调至200万辆之后，运力依然吃紧。新增的10艘滚装船正在加急投运，全部交付后自有船队将达到18艘，单车运输成本有望随之下降三四成。
租船市场的价格曲线同样印证了运力的紧张。6500车位级汽车运输船一年期日租金从2023年底约11.5万美元的高点回落到2025年底的4.25万美元，进入2026年后又重新攀升，6月已回升至7万美元左右，7月部分新船的成交价更是逼近9万美元。在行业运力普遍吃紧的背景下，自有船队的成本优势正在被放大。
分市场看，欧洲、拉美、东南亚三条战线正在同步放量：英国9月单月销量首次突破2万辆、同比增长约80%，跃居当地品牌榜第二；德国单月销量6040辆、同比增长85.6%，前三季度累计增长262%；巴西9月注册量约1.5万辆，前九个月已把现代、丰田甩在身后。由于海外售价普遍高于国内，出海在为比亚迪对冲国内销量压力的同时，也承担着利润引擎的角色。
需要留意的是，运力之外，贸易政策的不确定性也在上升——欧盟对中国产电动车的反补贴税最高可达35.3%，泰国等新兴市场也在酝酿提高进口电动车税率。对比亚迪而言，下一阶段的关键或许不再是把车运出去，而是把工厂和供应链扎进当地市场，让海外增长从"出口驱动"真正切换到"本地制造驱动"。
