据韩国媒体Chosun Biz 10月4日报道，现代汽车集团研发负责人曼弗雷德·哈雷尔（Manfred Harrer）日前在美国圣何塞举行的HMG Tech Talent Forum 2026上明确表态：车企必须参加全固态电池的研发竞赛，现代将继续投入，以在这一被称为汽车产业最大「游戏规则改变者」的技术上保住主导权。这份表态把本就火热的全固态电池赛道再次推上台面，日韩、中国和美国厂商的路线之争也随之更加清晰。
全固态电池之所以被寄予厚望，在于它用不可燃的固态电解质替代了传统锂电池中的液态电解质：起火风险更低，耐热性与耐久性更好，能量密度也更高。目前主流锂电池单次充电续航约500至600公里，而全固态电池有望把这一数字提升到1000公里以上。分析普遍认为，当前全球电动车市场正被主打性价比的中国产磷酸铁锂电池主导，一旦全固态电池实现商业化，中国电池的成本优势可能被明显削弱，这也是各家车企不敢缺席的原因。
现代汽车的打法是「电池内制化」：由集团内部主导电芯规格与结构开发，再把量产环节委托给外部电池厂商。按照哈雷尔的逻辑，如果整车厂能抢在专业电池厂商之前完成下一代电池开发，就能在价格谈判中握住主动权，同时带动电动车销量增长——对一家正在全球市场追赶的中国对手的韩系车企来说，这笔账不难算。
把身家押在全固态电池上的远不止现代一家。丰田正与出光兴产合作推进研究，目标最早明年启动量产；本田则与美国电池初创公司QuantumScape联手开发。中国阵营同样在加速：比亚迪计划明年一季度试生产搭载全固态电池的车辆，并给出2028年量产、2030年后规模商用的路线图，其高级副总裁去年底以来多次表态明年将亮相首搭车型；吉利在年初发布的五年战略中提出年内完成全固态电池自研并启动验证；理想等新势力也传出已产出样品。
不过，电池行业内部对商业化时间表仍持谨慎态度。宁德时代董事长曾毓群今年6月曾表示，若把电池技术成熟度分为九个阶段，全固态电池目前只走到第四阶段。哈雷尔自己也承认，搭载全固态电池的高性能车型有望在五年内进入市场，但原材料成本问题在这一时期内难以解决，量产可行性仍待观察。
在AutoCN看来，这场竞赛的关键已经不在「谁先喊出量产」，而在工艺良率与成本曲线能否跑通。全固态电池的实验室参数确实诱人，但从样品到装车再到规模化摊薄成本，中间隔着数年时间和巨额资本开支。对消费者而言，未来三到五年内半固态与大幅改进的液态电池仍将是主力，全固态更可能先从高性能、高价格的车型开始落地——谁能在降本上先撕开缺口，谁才真正拿到下一轮话语权。
