海关总署最新数据显示，2026年9月我国出口汽车118万辆，同比增长56.3%；1—9月累计出口863万辆，同比增长51.9%。在国内市场增速放缓的当下，整车出口依然保持在单月百万辆以上的高位运行。
从车型结构看，9月出口乘用车1039865辆，同比增长59.2%，1—9月累计出口7469850辆，同比增长53.6%；商用车9月出口142047辆，同比增长38.0%，1—9月累计出口1157826辆，同比增长41.5%。乘用车占当月出口总量的比重接近九成，是出口大盘的绝对主力，商用车则保持着四成以上的同比增速。
电动化是这一轮出口增长最直接的拉动力。9月我国出口电动汽车704758辆，同比大增101.3%，占当月汽车出口总量的近六成；1—9月电动汽车累计出口4708316辆，同比增长77.3%，在863万辆的总出口规模中占比过半。这意味着中国汽车出口的结构已经完成切换，燃油车不再是出口的绝对主体。
与出口的高增长形成反差的，是进口的持续萎缩。9月我国进口汽车2万辆，同比大降48.7%；1—9月累计进口29万辆，同比下降20.1%。一进一出之间，"内冷外热"的运行态势在海关数据上体现得更为直接：国内市场需求承压，海外市场成为增量的主要来源。
需要说明的是，海关口径与中国汽车工业协会口径存在差异。中汽协此前发布的数据显示，1—9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，并预计全年出口有望超过1000万辆。两套数据的统计范围不同，但指向同一趋势——出口已经成为中国汽车产业最重要的增长极。
政策层面的变量已经出现。财政部、税务总局此前明确，自2027年4月1日起将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。对车企而言，未来一段时间出口的竞争焦点，将从"能不能卖出去"，转向退税退坡之后的价格体系里还能不能守住利润，以及海外本地化生产能否及时接棒。
